Harold B. Herbert 1891-1945

Я у моря ходил. Как нежен
Был сапфировый цвет волны.
Море жизнь вдыхало и свежесть
Даже в мёртвые валуны,
Прямо в сердце врывалось силой
Красоты, бурлившей вокруг.
Но великой братской могилой
Мне представилось море вдруг.
Под водою бездонно-синей
В годы грозные, без следа,
Сколько храбрых сынов России
Похоронено навсегда!

Николай Рубцов

Особенности китайской джонки

Дословный перевод наименования этой китайской лодки означает не что иное, как «судно». Среди других традиционных лодок джонка выделяется немного опущенным носом почти прямоугольной формы и широкой приподнятой кормой, а массивный руль заменяет на этом судне киль.

Паруса для такого судна (чаще всего или 3-х, или 5-ти-мачтового) изготавливались из циновки и закреплялись на бамбуковых реях в виде четырёхугольника. Обладающие необычной формой, напоминающей веер, аналогично ему, они при необходимости могли быть легко свёрнуты в свиток.

Тяжёлая тростниковая циновка, используемая при создании парусов джонки, сказывалась на скорости перемещения судна по водным просторам, но в то же время могла выдерживать даже самые сильные порывы ветра без повреждений. Позднее циновки были заменены тканью, что существенно повысило скорость перемещения этих китайских лодок.

На многих судах при наличии 4-х мачт могли существовать дополнительные, на которых всегда можно было разместить больше парусов. При этом традиционная китайская джонка оснащалась множеством специальных механизмов и лебёдок, что позволяло легко управлять всеми парусами даже при малочисленной команде судна.

Японские джонки, используемые чаще всего для перевозки грузов, хоть во многом и напоминали традиционные китайские, но в наличии мачт обладали существенным расхождением. Японцы на свои корабли обычно устанавливали одну центральную мачту, на которую крепился узкий прямоугольный парус, и одну съёмную – на носу судна.

Джонка обычно обладала плоским дном, а её борта украшались традиционными рисунками с устрашающими драконами и иными мифическими существами. Такой оригинальный дизайн делал это китайское судно совершенно непохожим на привычные европейские суда, бороздящие морские просторы, и в то же время самым узнаваемым среди иных традиционных лодок. Тем не менее, существовало до трёхсот разновидностей китайской джонки.

Современные джонки

Хотя джонка является одним из древнейших судов, она до сих пор остаётся актуальной во многих странах Юго-Восточной Азии, правда, чаще всего используется в туристических целях. Конструкция этих традиционных китайских лодок почти не видоизменилась, но комфортных условий стало гораздо больше, а при разработке таких судов всё чаще используются инновационные технологии.

Современные джонки в некоторых регионах Вьетнама представляют собой подобие плавучих домов местных жителей и оригинальных отелей для туристов. Чаще всего на джонках проживают рыбаки, которые могут преспокойно заниматься своим основным промыслом. Многие владельцы таких плавучих домов предпочитают селиться вблизи крупных городов. К примеру, в одном лишь Гонконге на джонках проживает порядка 12 тысяч китайцев.

Традиционные лодки: драккары

Среди традиционных лодок можно выделить как те, что до сих пор эксплуатируются (причём чаще всего как развлечение для желающих экзотики туристов), так и те, что канули в Лету, но возрождаются режиссёрами исторических кинолент и любителями реконструкций прошлого.

К последнему типу лодок можно отнести и скандинавские драккары – корабли викингов. Такие суда сейчас редко повстречаешь на водных просторах, хотя когда-то они бороздили моря и океаны, а не только прибрежные воды Норвегии, и, как утверждают историки, даже достигли берегов Америки ранее каравелл Колумба.

«Драконы» из норвежских фьордов

В переводе с норвежского название традиционной лодки викингов звучит как «корабль-дракон», что связано с характерными устрашающими украшениями в виде резных скульптур (чаще всего именно драконов) в носовой части таких судов. Иное название драккаров – Langskip, т.е. «длинные корабли», что также связано с особенностями судостроения скандинавов, делающих свои деревянные суда узкими (шириной до 2,6 м), длинными (от 35 до 60 м), с высоко поднятой загнутой кормой и носом. Драккарами также называли и всю флотилию скандинавских боевых кораблей, на которых викинги осуществляли свои набеги с моря на чужеземные территории.

Это интересно!

Перемещались драккары по водным просторам посредством гребли вёслами (на особо больших судах насчитывалось до 30-35 пар вёсел), а также содействия попутного ветра, дующего в распростёртый посреди судна прямоугольный (реже квадратной формы) парус. Паруса изготавливались из овечьей шерсти. На одно обширное полотнище могло уйти до 2 тонн шерсти и пару лет работы по его созданию, поэтому паруса были весьма ценной составляющей драккаров.

Управление же осуществлялось за счёт рулевого весла, установленного по правому борту судна. При наличии таких «двигателей» драккары могли развивать скорость до 10-12 узлов, что по тем временам могло быть приравнено к довольно высоким «техническим показателям». Лодки викингов могли перемещаться как по узким заливам, так и по широким морским просторам. Доподлинно известно, что скандинавские драккары достигали берегов Гренландии и Исландии, и даже побережья Северной Америки (что впоследствии было уже не раз доказано повторением маршрута на аналогичных судах-репликах).

Это интересно!

Обладавшие низкими бортами драккары нередко сливались с высокими волнами, что позволяло викингам осуществлять внезапную высадку на берег, будучи совершенно не ожидаемыми противниками. Вполне вероятно, что и наименование «викинги», дословно звучащее как «люди из фьордов», также возникло по причине внезапно возникающих из прибрежных заливов кораблей с устрашающими драконьими головами.

Корабли из скандинавских саг в наши дни

Строчки из песни Хэтфилда «Медленно драккары уплывают в даль, встречи с ними ты уже не жди…» напоминают, что эпоха викингов и драккаров давно канула в Лету, но находятся энтузиасты, неравнодушные к историческому наследию скандинавов, которые пытаются воссоздать кусочек прошлого в настоящем.

К примеру, самый большой драккар современности – «Harald Fairhair», на строительство (а точнее – воссоздание древней копии) которого ушло почти 5 лет, был создан специально для пересечения Атлантики и возможности наглядно доказать, что корабли викингов могли достичь побережья Северной Америки (что и было осуществлено летом этого года).

Это интересно:

Суда не историческое, а созданные на судостроительном заводе Петрозаводска специально для съёмок фильма «И на камнях растут деревья» (1984 г.), которые проходили в этом городе. За образец был взят реально существовавший Гокстадский корабль. Режиссёр фильма Станислав Ростоцкий после завершения съёмок подарил лодку жителям города в благодарность за помощь в съёмках картины. Но сейчас уже можно полюбоваться лишь на новые модели – созданные в 2009 г. на верфи Выборга на замену почерневшим «киношным» кораблям.

Многие любители исторических реконструкций неоднократно принимают попытки воссоздать тот или иной реально существовавший скандинавский драккар, используя те же простейшие технологии судостроения викингов. Для примера, на воссоздание одного из наиболее известных в истории драккаров – 30-метрового «Havhingsten fra Glendalough» потребовалось порядка 300 дубов, 7000 гвоздей, 600 л смолы (все изготовленные викингами суда пропитывались смолой) и 2 км канатов. 

Реконструкции исторических судов викингов пользуются популярностью среди жителей Дании и Норвегии, но чаще всего реконструируют не драккары, а снеккары, на которые не требуются большие команды для управления.

Викинги хоть и вошли в историю как морские грабители, не хуже пиратов Карибского моря, но можно сказать, что их кораблестроительные традиции послужили базовой основной для создания средневековых парусников Западной Европы, взявшей на вооружение успешные конструкции скандинавских драккаров.

Традиционные лодки: лонгтейлы

Точно также, как турецкие гулеты и арабские доу, тайские лонгтейлы до сих пор не утратили своей актуальности на водных просторах Таиланда и пользуются особой популярностью как среди местных жителей, так и у туристов. Многие желающие в полной мере ощутить неповторимый колорит этой страны Юго-Восточной Азии отправляются в путешествие по местным пляжам именно на таких оригинальных длиннохвостых деревянных лодках.

Изящные лодки с «птичьим» хвостом

Вполне вероятно, что оригинальная конструкция лонгтейла была навеяна создателям первых таких лодок лёгкостью полёта какой-то длиннохвостой экзотической птицы. Каждая такая лодочка обладает массивным и в то же время очень изящным удлинённым закруглённым носом и оригинальной кормовой частью.

Корма и впрямь похожа на длинный птичий хвост (к примеру, как у сороки или же экзотического квезаля) за счёт оригинального крепления двигателя, тогда как сама традиционная лодка тайцев представляет собой истинный шедевр деревянного зодчества.

Внутри стандартного тайского лонгтейла обычно располагается несколько сидений для пассажиров.
Разместиться в такой изящной лодочке могут до 8-10 человек. При этом на перевозку тяжёлых грузов лонгтейлы не рассчитаны, и большее количество человек на борту может просто-напросто привести к тому, что этой маленькое судно перевернётся. В погоне за большим количеством пассажиров с желанием превзойти своих конкурентов некоторые тайцы иногда забывают про безопасность на воде.

Скоростные и легко маневренные

Изысканная форма лонгтейла сохранилась с давних пор, а вот влиянием технического прогресса современности стало оснащение такой лодки мотором. Современная часть такого «длиннохвостого оперения» традиционной лодки тайцев – это не что иное, как руль управления с мотором.

Если быть точными, то мотор лонгтейла – это винт на длинной металлической палке.
Тайцы не особо требовательны к выбору мотора для лодки, поэтому чаще всего лонгтейлы оснащаются переделанными двигателями из машин или мотоциклов.

Особая длиннохвостая конструкция тайских лодок и специфика расположения мотора на корме обеспечивает отличную маневренность и позволяет успешно перемещаться по мелководью, развивая при этом большую скорость даже в узких бухтах и каналах. Всё это особенно актуально при путешествиях по узким бухтам между многочисленными островами в заливе Пханг Нга.

Лонгтейлы отличаются отличной скоростью перемещения и красиво скользят по воде, легко минуя многочисленные выступающие из воды скалы и малые островки. Впрочем, за многие годы тайцы, специализирующиеся на извозе туристов на таких лодках, уже успели основательно изучить навигацию всех популярных туристических маршрутов.

Традиционные лодки: лонгтейлы

Традиционная лодка как символ страны

Лонгтейл уже давно успел стать своеобразным водным символом Таиланда. Но в основном используются такие лодки в юго-западных провинциях – на Краби и Пхукете, а в районе Раваи ежегодно проводятся гонки на таких лодках. На многие уединёные пляжи Таиланда можно добраться именно на лонгтейлах. Такой круиз не только местная экзотика, но ещё и определённая экономия бюджета, ведь на традиционных лодках путешествие по местным водным достопримечательностям осуществить гораздо дешевле, чем на современных катерах.

Стоит также отметить, что лонгтейлы бывают различных видов.
Например, в провинциях с выходом в Сиамский залив строят лодки с более плоским дном, чем на западном побережье с выходом в Андаманское море. Обусловлено это различными волнами в разных водах. На Пхукете лонгтейлы обладают приподнятым носом округлой формы. Иной раз бывают и неординарные заказы. Некоторые отели могут заказать у тайских лодочников лодки, рассчитанные на количество пассажиров более 10 человек или же и вовсе похожие на скандинавские драккары.

* * *

Рыбаки помоложе, из тех, кто пользуется буями вместо поплавков для своих снастей и ходит на моторных лодках, купленных в те дни, когда акулья печенка была в большой цене, называют море el mar, то есть в мужском роде. Они говорят о нем как о пространстве, как о сопернике, а порою даже как о враге. Старик же постоянно думал о море как о женщине, которая дарит великие милости или отказывает в них, а если и позволяет себе необдуманные или недобрые поступки, — что поделаешь, такова уж ее природа. «Луна волнует море, как женщину», — думал старик. Он мерно греб, не напрягая сил, потому что поверхность океана была гладкой, за исключением тех мест, где течение образовывало водоворот. ...

Эрнест Хемингуэй. Старик и море (отрывок)

* * *

Еще не рассвело, а он уже закинул свои крючки с приманкой и медленно поплыл по течению. Один из живцов находился на глубине сорока морских саженей, другой ушел вниз на семьдесят пять, а третий и четвертый погрузились в голубую воду на сто и сто двадцать пять саженей. Живцы висели головою вниз, причем стержень крючка проходил внутри рыбы и был накрепко завязан и зашит, сам же крючок — его изгиб и острие — были унизаны свежими сардинами. Сардины были нанизаны на крючок через оба глаза, образуя гирлянду на стальном полукружье крючка.  ...

Эрнест Хемингуэй. Старик и море (отрывок)

Речное судоходство Египта

Никто не может сказать точного времени начала речного судоходства. Сначала люди плавали на лодках без парусов, потом первыми парусами стали шкуры животных, которые человеку приходилось держать в руках и направлять за ветром. Потом парус начали прикреплять с помощью мачт и рей и уже во времена египетской царицы Хатшепсут люди плавали на лодках, где парус укреплялся мачтой, реями, штангами (тросы, поддерживающие мачту), фалами (снасти для спуска и подъема парусов) и другим такелажем.

Многие исследователи считают, что именно Египет был тем местом, где зародилось речное судоходство. Нил был полноводной рекой и каждый год выходил из берегов, затапливая всю страну. Селения становились островками, оторванными друг от друга и единственным способом передвижения были лодки.

Около 5 тис. лет до н.э. появилась барка. Строились барки из папируса, так как Египет не был богат древесиной. Лодка имела серповидную форму, с изогнутыми вверх носом и кормой. Папирус связывался пучками и стягивался тросами.

Настенные рельефы некрополя близ Саккары, которые относятся к 3 тысячелетию до н.э., отображают процесс постройки дощатого корабля (в то время между Египтом и Финикией уже была развита торговля и финикийцы поставляли в Египет древесину). Корабли тогда строились без киля (балка на дне корабля) и шпангоутов (поперечных брусьев, обеспечивающих прочность бортов и днища). Деревянные плашки складывались, конопатились папирусом и стягивались канатом по периметру верхнего края обшивки. Прямоугольный парус крепился на двух реях и держался на двуногой мачте. Ноги мачты устанавливалась перпендикулярно средней линии судна и связывались сверху.

Прямой парус и двуногая мачта не могли обеспечить маневренность кораблю и где-то около 2600 года до н.э египтяне начали использовать одноногую мачту (которая применяется и поныне в парусных суднах).

Парус давал возможность двигаться только при попутном ветре, потому основной движущей силой корабля оставалась гребля. Считают, что именно египтянам принадлежит первенство использования уключин – они прикрепляли весла при помощи веревочных петель. Это позволяло увеличить силу гребка и, соответственно, скорость судна. Самые лучшие гребцы могли делать до 26 гребков в минуту, при чем корабль развивал скорость 12 км/час.

Управлялись судна при помощи двух рулевых весел, которые располагались на корме. Позже их стали крепить к балке, при вращении которой выбирался правильный курс. Кстати, этот же принцип – поворота пера руля – используется и по сей день в мореплавании.

На своих кораблях египтяне не могли совершать дальние морские плавания, но они делали длинные прибрежные рейсы. Есть записи, что около 14900 года до н.э корабли царицы Хатшепсут свершили плаванье в дальнюю страну Пунт, которая располагалась в районе современного Сомали.

Статья подготовлена по материалам книги: К. Рыжов «100 великих изобретений», 2006 г.