И́горь Ива́нович Сико́рский (англ. Igor Sikorsky, 25 мая (6 июня) 1889[3], Киев, Российская империя — 26 октября 1972, Истон, штат Коннектикут, США) — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика и пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).

…..

Список летательных аппаратов, спроектированных Сикорским

1912 — S-6, трёхместный самолёт.
1913 — С-21 «Русский витязь», четырёхдвигательный биплан.
1913 — С-22 «Илья Муромец», четырёхдвигательный биплан.
1914/15 — С-16, истребитель сопровождения.
1916 — С-20, одномоторный истребитель.
1924 — S-29, двухдвигательный биплан.
1934 — S-42 Clipper, летающая лодка.
1939 — VS-300, экспериментальный прототип вертолёта.
1942 — VS-44 Excambian, летающая лодка.
1942 — R-4, первый в мире серийный вертолёт.

Как не переплачивать за перевес багажа в аэропорту: реальная ситуация и рабочий совет

Важно: согласно пункту 127 Федеральных авиационных правил, при перевозке нескольких пассажиров одному билету или следующих группой норма бесплатного провоза багажа устанавливается в соответствии с количеством пассажиров. При этом допускается объединение веса багажа.

Что именно говорит пункт 127 ФАП?

Пройдя регистрацию, я решил более детально изучить этот вопрос. Федеральные авиационные правила (ФАП) — это документ, регулирующий общие условия воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов.

Согласно пункту 127 ФАП, при перевозке группы пассажиров, следующих вместе с одной целью поездки на определенное время в один и тот же пункт назначения, перевозчик обязан применять норму бесплатного провоза багажа с учетом количества пассажиров в группе. То есть если летят два человека с нормой багажа по 23 кг каждый, то суммарно они имеют право бесплатно провезти 46 кг, независимо от того, как этот вес распределен между их чемоданами.

Важно отметить, что это правило действует при условии, что пассажиры следуют по одному маршруту и зарегистрированы вместе. Именно поэтому сотрудники авиакомпании после проверки согласились с аргументами той пары.

Читайте полностью: https://dzen.ru/a/aKdhyMwlSh37KhWS

Почему самолеты практически не летают над Тихим океаном?
12:00, 31 августа 2022

Зона над Тихим океаном практически не занята самолетами. Хотя, казалось бы, тут должны пролегать весьма загруженные авиатрассы - из Азии в США, Канаду, Латинскую Америку.

Но нет. Гражданские авиарейсы предпочитают Тихий океан словно бы облетать - через Аляску, Камчатку, Сахалин, затем - Японию. Почему же так интересно, почему самолеты не летают над Тихим океаном? Причин тут несколько сразу - все рассказываю. Во-первых, соображения безопасности. По международным нормам, между аэропортом, откуда вылетает самолет и следующим, должно быть не более трех часов лета. Чтоб в случае ЧП аварийный борт мог дотянуть до ближайшей взлетно-посадочной полосы. Или хотя бы сесть где-то на вынужденную. Над Тихим океаном, понятное дело, такой частоты аэропортов просто не имеется. Соответственно и диспетчерам сложнее будет "вести" самолет на таком удалении...

Опять-таки, по международным правилам, полеты гражданских авиарейсов должны происходить как можно ближе к суше. Над морем или океаном самолет должен двигаться как можно ближе к берегу. В том числе, чтоб при воздушной трагедии быстрее прибыла помощь, легче было спасти выживших и обнаружить обломки. Достаточно сказать, что именно в Тихом океане находится так называемая точка Темо - наиболее удаленный от суши участок мирового океана. До ближайшей земли в точке Немо - 2800 км. Если что тут с самолетом случится, пиши - пропало...

И третий момент укажу. Земля у нас, как известно, имеет форму шара. У экваторов она "толще" по объему. По полюсам - "уже". И на самом деле, полет из Лос-Анжелеса в Токио получается напрямую фактически длиннее, чем через Аляску. Вот авиакомпании и экономят время с топливом. Так и получается, что над Тихим океаном напрямую летят лишь те некоторые авиарейсы из Новой Зеландии/Австралии в США, чей путь пролегает в том числе, над аэропортом Гонолулу на Гавайских островах. И, соответственно, над Тихим океаном пролетают те авиалайнеры, которым надо на Гавайи- популярнейшее место отдыха всех американцев. Ну а путь через северную часть Тихого океана выходит более коротким и безопасным!

Читайте: https://mail.kz/ru/news/interesting/poc … im-okeanom

Правило появилось не вчера. Авиаэтикет формировался в 1950-60-х, когда полёты были привилегией элиты. Каждое действие в самолёте считывалось как маркер воспитания. Предупредить перед откидыванием кресла означало: «Я вижу вас, я учитываю ваше пространство, я готов к компромиссу». Эти коды работают до сих пор. Особенно там, где люди оценивают не только профессионализм, но и манеры.

Но дело ведь не в кресле, честно говоря. Дело в том, что ты транслируешь миру в ситуации выбора. «Я могу поступить удобно для себя или удобно для всех — и я выбираю себя». В обычной жизни это нормально. На высоте десять тысяч метров, в замкнутом пространстве, в окружении людей, которые могут повлиять на твою карьеру или карьеру твоего мужа, — это заявка на конфликт.

Жена топ-менеджера крупного банка однажды летела в Лондон тем же рейсом, что и партнёры мужа. Откинула кресло резко, не обернувшись. Сзади сидел глава финансового отдела компании-клиента. Через месяц контракт расторгли. Связи нет? Прямой — нет. Но когда выбираешь между двумя одинаково компетентными партнёрами, выбираешь того, чья жена понимает, как вести себя в публичном пространстве.

Самое странное: правило работает избирательно. В эконом-классе откинуть кресло без предупреждения — норма. Там тесно всем, там выживают, как могут. Но чем выше класс обслуживания, тем жёстче негласный кодекс. Потому что в бизнес-классе уже не про выживание. Там про демонстрацию — кто ты есть, когда можешь выбирать.